博世徐大全：新能源车突飞猛进，我们怎么看造车新势力？ | 雷峰网-亚博电竞网

“新能源车发展太快，对我们打击很大，因为内燃机的相关业务几乎占我们销售额的一半。”11 月 23 日，在博世造车新势力技术交流会上，执行副总裁徐大全感慨道。

不过，对比这家全球最大 tier 1 公司过去两年的营收数据，情况却远比许所言要乐观很多。2016 年，博世汽车与智能交通业务在中国的销售额为 663 亿元（约合 90 亿欧元），同比增长 23.5%。而当天，徐大全也表示，对博世来说，今年两位数的销售增长依然不是问题。

从近两年的业务布局也可以看到，零部件制造商如今已经不能准确描述博世的定位。根据徐大全的介绍，博世全球 6 万名工程师，有将近 3 万都在进行软件的相关工作。目前，其每年在电气化方面的研发投入在 4 亿欧元左右，自动驾驶方面则为 4-5 亿欧元，后者既有控制器、执行器、传感器硬件，又包括了整套的技术集成方案。而徐大全也透露，明年 1 月份，博世还将成立智能网联事业部，集中统筹大数据、云平台的相关业务。

此次的造车新势力，毫无疑问，是为新能源造车和智能互联而来。就国内主机厂而言，长安、奇瑞、比亚迪等一众厂商，在这方面几乎都没有怠慢。上个月，刚刚拿到加州路测牌照的长安还发布了“香格里拉计划”，要在 2025 年全面终止燃油车销售。

而另一方面，蔚来、车和家、小鹏、威马.....这些新造车企业也在资本市场频频吸睛。即便未来的发展态势仍存在众多变数，但如博世副总裁蒋健所说，玩家虽多，总有赢家。中国是其除欧洲本土之外的最大市场，显然，在这里，博世不想错过任何一个玩家。

雷锋网了解，2014 年，博世收购了加州的电池公司 seeo，眼下，后者正承担着博世的固态电池研发任务。同时，其电芯研发也在进行相关的测试验证。

自动驾驶方面，博世的路线划分也非常清晰：2020 年，推出 level 3（sae）高速公路自动驾驶功能，2022-2023 年，推出 level 4（sae）城市工况自动驾驶。而 2018 年，其与戴姆勒合作的自动泊车项目也将率先在德国落地。在中国，博世苏州公司的底盘系统部门也正在进行 adas 和自动驾驶技术的研发测试。

技术交流会结束后，博世执行副总裁徐大全和副总裁蒋健接受了多家媒体的群访，介绍了博世与众多新造车企业的合作，以及自动驾驶方面的相关进展，也分享了其对国内新造车企业的诸多见解，雷锋网将其内容整理如下，并做了不改变原意的调整：

新势力造车的实力

问：博世现在基本跟所有新造车企业都有合作吗？

徐大全：目前跟我们有业务来往的有十几家，已经真正拿到项目进入研发阶段了，有二、三十家正在密切地进行技术交流，还有几家接下来会开始联系。

问：新晋企业在订单上还不能给出一个量的保证，从规模化和成本角度考虑，我们怎么应对？

徐大全：我们是拿成熟的产品给他们。一方面对我们来说规避风险，如果我按照他的工艺要求，单独为他开发一款产品，他的研发成本会增加，也会有风险。新的东西、新的设计就是会有风险的。把成熟的产品提供给他们，对于我们双方都安全。但是每一个匹配到车辆的系统都必须做严格的试验、调配，这部分省不了。研发费用主要是在工作人员的费用上。

跟我们有联系的公司，我们基本上都会问他造什么样的车，什么样的价位，方向是什么。各家的方向不一样，像李想造的是小车，有人造超跑，有人做电动 suv，覆盖面比较广。而且大家未来的运营模式上也有不同。传统汽车都是造了车，通过 4s 店销售，线上企业则更多是在网上卖车，还有一部分考虑的是将来的共享汽车，思维更发散一点。

问：对于新造车企业来说，前期的开发费用很高，而且没有规模效应，另外，他们在打通上下游产业链上，好像也不如传统车企有实力，这些问题要如何解决？您怎么看待他们在成本上的竞争力？

徐大全：这个理解很透彻。造车首先一定要有规模效益，没有规模效益肯定会出问题，因为生意就是这样。建一道生产线，每年生产 3 万跟生产 15 万完全是两码事，成本是规避不了的。而且从造车、卖车来说，汽车行业是利润率很低的行业。所以跟国内一位互联网大佬见面时，我感觉他想造车，就给他解释半天，我说造车行业真的不是赚钱的行业。

所有造车公司，造的最好的利润都不超过 10%。造车是低利润的行业，低利润行业的问题就是成本问题，从研发到团队，到生产制造，不控制好就不能靠它盈利。但是这个新兴行业有很多并不是靠项目赚钱，而是 ipo，学特斯拉。我造车不赚钱，但是股价上去了，融资方便了，卖点股票就亿万富翁了，这是想通过资本运作、上市来得到价值回报，不是靠运营回报的。这方面，可能他们这个模式跟大多数的主机厂不一样。特斯拉第一个出来，改变了传统行业对车的理解。

蒋健：但是也有一个关于未来的前瞻，现在 1000 万辆，大家保守预估以后可能到四、五千万辆，可能 1000 万辆是出口，自己的内部增量是 1000 万，加上汽油和油电比例变化，这个其实是很大一块市场，他们先一步进入，一开始肯定是没有成本优势，要投很多钱，但万一做好的话，将来这个市场也很大。哪怕一开始做了十几万、二十万。

徐大全：他们也许会有相当一段时间不赚钱，但是有投资者的钱，也有资金运作，这也是他们的一个优势。

传统造车与新势力造车

问：您如何看待这些新造车企业的研发实力？

徐大全：有的强，有的弱。强的各家，有的这个强，有的那个强，我们更多是看规模判断。如果他后面的研发人员是五六百人，相对来说就覆盖不了那么多细节，而更多是在整车的集成和打造上。如果工程师有一两千，那他的覆盖率就广了很多。这个只要调查他们的工作人数就可以，因为系统工程还是比较大的。

问：现在传统车企也在做新能源车。

徐大全：大多数长期不赚钱，亏本的事情不往外说。他们肯定是在做，但是有传统车那么大一块在支撑着，每年都赚很多钱，用这个钱来补贴新能源车，从计算角度是盈利的。但是单独说，新兴企业是亏本的，是靠不断的投资进来维持。把这个故事说好，把未来描述漂亮了，总有人拿钱往里扔。所以这个商务模式不一样。

蒋健：这里面肯定会有赢家，博世也是基于这个考虑跟他们合作，但不是所有人都是赢家。

问：现在整车企业都有自己的上下游业务链，但是新造车企业还很薄弱？

徐大全：是的，传统车企规模也在，研发人员也在，大部分造车的功能都有。从实际角度，从公司控制流程角度，造车这个东西，政府有召回制度，质量是不能出问题的，为了保证不召回，整车企业要有一整套汽车的质量体系，这是全球工业中最严格的质量体系。即使是互联网造车，也要有这个体系，来保证质量不出问题。新造车在这方面是有缺陷的，所以要引入人才，要到处挖人。

问：您怎么看待传统汽车和新造车的未来格局？

徐大全：整体来看，新造车势力为汽车行业带来了很多资金，对传统车企也是一种促进，从这个角度来说，这个事情是好的。

问：现在行业还有很大的增量，但一旦市场饱和，这些新造车企业会怎样？

徐大全：那要花十年时间了，这里面还是要看到创新。自动化、智能化、互联化，这是 130 年的汽车历史中真正对于传统技术的一次革命性挑战，这是确实在发生的。这些新势力带了很多钱进来，砸向这些新的领域，其实是在促进整个行业的转变，从这个角度来说，我觉得是好的。也许钱砸了之后把通用砸没了，把大众砸没了，把博世砸没了，但是从人类的角度讲，是正确的。

博世自动驾驶进展

问：现在博世的自动驾驶技术进度如何？

徐大全：如果从实验室的角度，从技术层面，level 3（sae） 是可以实现的，但从量产的角度，这个东西就不好说了。现在无法完全进入量产。因为量产的 level 4（sae）、level 5（sae）一点错都不能出，所有路况都要精确判断，所有系统都需要有冗余设计，一个系统出了错，有另一个系统来支持，比如说刹车系统，有 esp 可以把车轮抱死。就是说当自动驾驶需要制动的时候，一个系统出了问题，另一个系统会介入帮你停下来。

零部件可能也需要两套系统、两套电源，一个控制器里面可能是两套回路，一个坏了，另一个可以用。电机可能是 12 圈的电机，但我把他分成 6 圈的电机，等于两个电机合在一起，一个坏了，另外一个可以继续用。

这些设计要安进去，而不是说放个控制器、摄像头，能探测到所有动物，就让它自动驾驶，这个车严格说起来是不能量产的。所以到真正的全自动驾驶汽车的量产，时间还是很漫长的，而且所有零部件设计，整车构造都要变，这个没有大家想象的那么简单。

问：博世在国内是如何进行自动驾驶测试验证的？

徐大全：测试验证我们是在做。国家规定说不能在公共道路测试。我们国家政府很强势，一说，就可以做；第二点，国外多少年前就可以做路测了，这已经领先十年不止了，中国政府为什么还不放开；第三点，其实不让做测试，也不能保证大家真的不做测试。尽管博世是真的不做测试，我们只在实验场做，但是你不能保证所有主机厂都不在公共道路上做，李彦宏做了一下就被罚了。从技术发展的要求来讲，这是必须的。

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